Endstation Lhasa

Frankfurter Allgemeine 

von Harald Maass (Peding) 

Versuchszug auf dem Kunlun-Pass

Mao Zedong war berüchtigt für seine Visionen. China war noch ein bitterarmes Bauernland, da träumte der Große Vorsitzende schon von einem Chinesen auf dem Mond. Beim Großen Sprung ließ er die Familien in den Dörfern Stahl schmelzen - Hunderttausende verhungerten darob. 1973 sagte er dem König von Nepal: "Ich kann nicht schlafen, ehe die Eisenbahn nach Tibet fertig ist." Zu diesem Zeitpunkt waren bereits Tausende Soldaten als Baubrigaden der Volksbefreiungsarmee im Himalaja im Einsatz. Die besten Ingenieure Chinas zerbrachen sich den Kopf darüber, wie man über 5000 Meter hohe Pässe und ewiges Eis Schienen legen könnte. Ein Jahr später, nachdem 3000 Arbeiter und 6000 Kamele in der Höhenluft ums Leben gekommen waren, musste Mao aufgeben. Eine Eisenbahn nach Tibet, hieß es seither in China, ist unmöglich.

3000 Tote beim ersten Bauversuch

Nun haben Maos Erben die Vision Wirklichkeit werden lassen. Am kommenden Wochenende rollen die ersten Passagierzüge auf das Dach der Welt. Fünf Jahre dauerte der Bau der 1142 Kilometer langen Anbindung von Golmud (Provinz Qinghai) nach Lhasa - eines der spektakulärsten aber auch umstrittensten Eisenbahnprojekte in der Geschichte. Die Strecke führt durch sieben Tunnel und über 286 Brücken. Tausende Arbeiter trotzten der dünnen Luft des Hochgebirges und den eisigen Temperaturen, um die Gleise über die gefährlichen Pässe zu verlegen. Weil mehr als die Hälfte der Strecke über Dauerfrostboden führt, der sich mit den Jahreszeiten verschiebt und Wellen schlägt, mussten die Ingenieure ein eigenes Kühlsystem für die Gleise erfinden. Mit Ammoniak gefüllte Rohre, die mehrere Meter in die Tiefe gerammt wurden, sollen dafür sorgen, dass sich der Boden während der Sommermonate nicht erwärmt und brüchig wird. Am Ende kostete die Eisenbahn 33 Milliarden Yuan (3,3 Milliarden Euro) - 50 Prozent mehr als ursprünglich geplant und mehr, als China in den vergangenen 50 Jahren insgesamt für Schulen und Krankenhäuser im annektierten Tibet ausgegeben hat.

4772 Meter über Normal-Null

Der Kunlun-Pass, 4772 Meter über dem Meer. Windböen fegen im Sommer über die Geröllwüste. Halb zerfetzte Gebetsfahnen, die tibetische Pilger irgendwann einmal auf dem Weg in die heilige Stadt aufgehängt haben, flattern am Straßenrand. Vor fünf Jahren begannen hier, in der schroffen Landschaft aus Felsen und giftgrünen Salzseen, die Bauarbeiten an der Tibetbahn. Arbeiter des zwölften Baubüros der Provinz Shanxi, in orangefarbene Overalls gehüllt, schaufelten damals die Trasse. Bis zu 38 000 Arbeiter waren zeitweise mit dem Bau der Tibetbahn beschäftigt - fast alles Han-Chinesen, die für die gut bezahlten Jobs Schmiergeld an Funktionäre zahlen mussten. Wegen der Höhe trugen sie die meiste Zeit Sauerstoffmasken. Im Winter sanken die Temperaturen auf minus 30 Grad. Wie viele Menschenleben der Bau der modernen Eisenbahn gekostet hat, ist ein Geheimnis.

Jetzt fahren die ersten Züge, die nächsten Monate noch im Probebetrieb. 48 Stunden dauert die Fahrt vom Pekinger Westbahnhof in die tibetische Hauptstadt. Weitere Direktzüge sind von Shanghai, Kanton sowie von den Provinzhauptstädten Xining und Chengdu geplant, heißt es im Eisenbahnministerium Die letzten 1000 Kilometer der Strecke liegen größtenteils höher als 4000 Meter über dem Meeresspiegel. Der höchste Pass, den die Dieselloks vom Typ "Dongfang 8" überwinden müssen, hat 5072 Meter - 200 Meter mehr als die Andenbahn in Peru. Die Tibetbahn ist damit die höchste Eisenbahnstrecke der Erde. Um die Passagiere vor der Höhenkrankheit zu schützen, sind die von dem kanadischen Hersteller Bombardier entwickelten Züge druckisoliert und mit Eisenplatten gegen die Höhenwinde geschützt. An jedem Sitz gibt es eine Sauerstoffmaske. Außerdem sollen in den Zügen Ärzte mitfahren, erklären Beamte im Eisenbahnministerium.

Chinas Staatsmedien feiern die Tibetbahn als eine ähnliche Meisterleistung wie den Bau der Großen Mauer. Den Ingenieuren und Arbeitern sei "eine beispielslose Heldentat" geglückt, schrieb Staats- und Parteichef Hu Jintao Ende vergangenen Jahres in einer Glückwunschbotschaft, als die letzten Gleise verlegt waren. Pekings Führer, von denen viele noch in der ehemaligen Sowjetunion Ingenieurfächer studiert haben, lieben diese gigantischen Großprojekte. Der Drei-Schluchten-Staudamm, vor ein paar Monaten fertig geworden, ist das Vorzeigeprojekt des früheren Premiers und Wasserbauingenieurs Li Peng. Sein Nachfolger Zhu Rongji glaubte, dass China einen Transrapid braucht. Der einstige starke Mann Jiang Zemin investierte Milliarden Dollar, um einen Chinesen in den Weltraum zu schicken. Die Prestigeprojekte sollen Chinas neue Rolle als Großmacht auf der Welt unterstreichen.

Zweifelhafter Segen für Tibeter

Glaubt man Pekings Planern, wird die Eisenbahn ein Segen für die Tibeter. Bislang mussten alle Güter, von der Seife bis zur Toilettenspülung, auf Lastwagen in das Hochland gekarrt werden. Bei gutem Wetter dauert die Fahrt auf dem 1115 Kilometer langen Golmud-Lhasa Highway, der einzigen auch im Winter offenen Landverbindung von China nach Tibet, 30 Stunden. Wenn, wie so oft, Regen die Piste wegschwemmt, brauchen die Lastwagen drei Tage. Künftig werden vier Züge am Tag im Hauptbahnhof von Lhasa in der Nähe des Potala Palastes einrollen. Jedes Jahr sollen eine Millionen Passagiere und 2,5 Millionen Tonnen Fracht transportiert werden, heißt es im Eisenbahnministerium.

Und die Tibeter? Die wissen nicht, ob sie sich über die neue Eisenbahn freuen sollen. In Lhasa und anderen Städten sind Tibeter schon heute eine Minderheit. Angelockt durch hohe Löhne und staatliche Subventionen haben sich inzwischen Hunderttausende Han-Chinesen im Hochland niedergelassen. Sie fahren Taxi, eröffnen Restaurants und Hotels und dominieren die lokale Wirtschaft. "Es findet eine Art ethnischer Genozid statt", warnt der Dalai Lama - die Tibeter sollen zur Minderheit im eigenen Land gemacht werden. Mit der neuen Eisenbahn, sagen Kritiker, werden noch mehr Chinesen nach Tibet kommen. Andere befürchten, dass Peking die Eisenbahn nur gebaut habe, um die Bodenschätze Tibets auszubeuten.

Wirtschaftlich hat die neue Eisenbahn keinen Sinn. Lhasa ist mit 500 000 Einwohnern für chinesische Verhältnisse eine Kleinstadt. Im ganzen Hochland leben nur 2,7 Millionen Menschen. 380 Yuan soll das billigste "Hartsitz"-Ticket von Peking nach Lhasa kosten - rund 38 Euro. Für einen Schlafplatz zahlt man das Doppelte. Die Preise seien von der Regierung festgelegt, berichtet das Eisenbahnministerium. Für ausländische Touristen gibt es Spezialzüge, ausgerüstet mit Flachbildschirmen und Panoramafenstern, in denen die Fahrt bis zu 1000 Dollar am Tag kostet. 3000 bis 4000 zusätzliche Touristen will man so in das Hochland locken. Entlang der Strecke sind bereits edle Hotels für die betuchten Reisenden in Planung. Doch selbst mit solchen Luxusangeboten würde es Berechnungen zufolge mehr als 300 Jahre dauern, bis sich die Milliardenausgaben rechnen.