Peking nach Lhasa

Berliner Zeitung, 01.07.2006

 Kritiker fürchten um Tibets Kultur und Umwelt

Bernhard Bartsch

Wer mit der Bahn nach Tibet fahren will, muss dem Schaffner vorher eine Gesundheitserklärung unterschreiben. Schließlich ist die Reise aufs Dach der Welt selbst im Liegewagen eine körperliche Belastung. Der Zug, der an diesem Sonnabend zu seiner Jungfernfahrt startet, klettert bis auf 5 068 Meter Höhe. Wegen der dünnen Luft werden die Wagons mit Sauerstoff bepumpt; Rauchen ist verboten. Da Höhenkrankheit lebensgefährlich sein kann, fährt in jedem Zug medizinisches Personal mit. Die Außentemperaturen auf der zweitägigen Fahrt schwanken zwischen 30 Grad plus und 30 Grad minus.

Doch die höhenbedingten Kopfschmerzen der Fahrgäste sind klein, misst man sie an den Strapazen der Eisenbahnbauer. Vor 40 Jahren fingen sie an, Pekings Traum von der höchsten Bahnlinie der Welt zu verwirklichen. Das entscheidende letzte Teilstück von Golmud nach Lhasa schafften sie nun in weniger als fünf Jahren. Die Trasse entstand größtenteils auf vereistem Boden, streckenweise mussten Tunnel durch gefrorene Erde getrieben werden. Da sich die Dauerfrostzone durch die globale Erwärmung verschiebt, mussten auf manchen Abschnitten Kühlvorrichtungen unter den Gleisen verlegt werden, damit der Grund nicht auftaut und die Trasse in sumpfigem Terrain versackt.

Chinas Staatsmedien loben die technische Großleistung euphorisch als "Jahrhundertereignis" und "Wunder". Staatspräsident Hu Jintao, von 1988 bis 1992 Parteisekretär von Tibet, sprach von einem "Triumph ohnegleichen". Aber ein Triumph für wen?

Die Kommunistische Partei und ihre Kritiker sind sehr unterschiedlicher Ansicht darüber, wessen Interessen die Bahn nützt. "Der Zug wird der lokalen Wirtschaft einen gewaltigen Schub verleihen und den Menschen vor Ort nützen", referiert Zhu Zhensheng, Vizedirektor der Tibetabteilung im Pekinger Eisenbahnministerium. "Der Lebensstandard der Tibeter wird sich erhöhen." Der Zug soll den Güterverkehr um 75 Prozent billiger machen. So könnten etwa günstige Kohleeinfuhren Tierdung als gängigen Brennstoff ablösen. Auch dürften die Preise für Lebensmittel und Baumaterialien deutlich sinken. Außerdem werde die Zahl der Touristen bis 2010 von heute 1,8 Millionen auf 5,28 Millionen steigen, schätzt die Regierung. Das entspreche Mehreinnahmen von umgerechnet 400 Millionen Euro.

Geld, das nach Überzeugung der Kritiker allerdings weniger den 2,4 Millionen Tibetern als den Peking-treuen Han-Chinesen zugute kommt. Sie sind in Tibet zwar nur eine kleine Minderheit, dominieren aber trotzdem Wirtschaft und Politik. Auch in den neuen Zügen wird so gut wie kein tibetisches Personal beschäftigt, offenbar aus Sicherheitsgründen.

"Der Zug bedeutet für Tibet mehr Umweltzerstörung, mehr Arbeitslosigkeit unter den Tibetern. Und unsere Kultur wird natürlich zerstört", warnt Ngawang Woeber von der Aktivistengruppe Gu Chu Sum, die sich für tibetische politische Gefangene einsetzt. Auch andere Pro-Tibet-Organisationen fürchten, dass Tibet 56 Jahre nach dem Einmarsch der Volksbefreiungsarmee unwiderruflich in die Volksrepublik eingliedert werden soll. Die Strategie, ethnische Minderheiten durch Infrastruktur eng an den Rest des Landes anzubinden, habe Peking bereits in anderen Unruheregionen wie der Inneren Mongolei und der muslimischen Westprovinz Xinjiang erfolgreich eingesetzt. Die tibetische Exilregierung des Dalai Lama im indischen Dharamsala warnte allerdings vor "provozierenden Demonstrationen." "Die Bahnstrecke an sich ist für die Tibeter kein Grund zur Sorge", sagte der Informationsminister Thupten Samphel, "aber die Frage ist, wofür sie genutzt wird."